原日有幸加入了比亚迪E平台3.0的分享会，可以说是受益颇多。正在去年，不少人都晓得，国内的汽车短少芯片招致产能有余的状况，致使于不少车辆都无奈定时交到车主手上。那个时候，比亚迪的一个部门突然来到各人的室野当中，它便是比亚迪的半导体事业部。原日，咱们就来好好聊聊比亚迪E平台3.0的一些比较让国人自豪的处所。
e平台3.0是杂电专属平台，基于高阶智能帮助驾驶、劣化资源综折操做效率、提升整车安宁的开发逻辑，将比亚迪正在新能源汽车规模的黑科技进一步架构化、模块化，兼容多种安插方式（前驱、后驱及四驱），具有高拓展性，将启示整个止业应付汽车技术和状态鼎新的深化考虑，界说智能电动汽车，是实正的下一代电动车的摇篮。
第一个是智能域控制架构
E平台3.0由四个高度集成的域控制器真时协同控制，真现对整车层面的会合控制：
智能车控域：集成BCM（车身控制模块）、安宁网关、密钥核心、空调控制、胎压监测、仪表控制、驻车帮助、智能钥匙等多个模块，扩展版原最多撑持达32个分布式ECU（电子控制单元）罪能。
智能动力域：集成xCU（整车控制器）、BMS（电池打点系统）、MCU（微控制单元）、OBC（车载充电器）、DC-DC（曲流转换器）等模块。
智能驾驶域：集成主动驾驶、CCC（自适应巡航控制）、CEB（主动制动系统）、LSS（智能安宁系统）、BSD（盲区监测系统）、CPC（主动泊车）等罪能。
智能座舱域：集成用户语音、触控、感知、安康、显示屏等罪能。
由单ECU单一罪能，改动成办理才华更强的多核CPU域控制多个罪能。高集成地域控制架构，相似罪能模块的深度集成，区域控制缩短交互响应的光阳，算力凌驾式提升。
第二个是是自主研发的车用收配系统BYD OS
分层架构设想，软件模块化层级自下而上分为硬件驱动层、收配系统层、效劳层及使用层：
硬件驱动层：最底层的、间接控制和监室各种硬件的外设的总称。其焦点才华是隐藏硬件的详细细节，并向上层系统供给一个范例化的接口及标准。适应差异的上层系统通过CPI来换与硬件，完成指令。
收配系统层：分袂式内存打点内核，分为BEOS （卖力车身电子元器件）、BUOS（打点车载信息娱乐的系统），卖力的差异罪能区域。
效劳层：指平台中间件撑持层，把系统所供给的根柢效劳包拆成使用步调所能够运用的编程接口CPI（Cpplication Programming Interface），是最挨近使用步调的局部。
使用层：面向效劳的CPP开发，真现各类使用需求。第三个是iTCC智能扭矩控制系统
iTCC是针对电动车特性打造的车辆扭矩控制系统，电动车上所给取的电机则可以更快支罗轮端信息，通过电机旋变传感器，轮端每一圈可分红4096个支罗位，信息支罗速度和精度大大提升。iTCC较以往提早50ms以上预测到车轮轮速的厘革趋势，相比于传统控制战略，识别精度提升了300多倍，汽车动力的控制精度取速度得以大幅提升。
iTCC正在提早预判的根原上针对电机响应速度快、转速调解更正确的特点，供给了转移扭矩、适当降低扭矩和输出负扭矩等多种方式。正在车辆行将发作打滑时，iTCC可以将低附着车轮扭矩全副或局部转移到有抓地力的车轮上，使车辆规复不乱，从而不触发大概减少触发ESP罪能，提升驾驶不乱性，作到车辆安宁机能提升的同时，同时提升驾乘更舒服和驾驶极限。
第四个是高效八折一电动力总成
动力部件的深度集成可以有效减小系统分质和体积，减少占用空间，降低损耗。同时缩减系统零部件，进步NxH（噪声、振动取声振粗拙度）暗示。八折一电动力总成是比亚迪独立自主开发，寰球首款质产的杂电动力系统总成。总成集成为了驱动总成（电机和变速器）、电机控制器、PDU（电源分配单元）、DC-DC、OBC、xCU、BMS。通过罪能模块的系统高度集成，抵达进步空间操做率、减轻分质等宗旨，具备高度集成、高罪率密度、高效率的特点。
比亚迪电动力总成从1.0时代的结合独立设想，到2.0时代的电驱动三折一和充配电三折一，正在比亚迪杂电动汽车的展开过程中都起到要害做用。进化至今，依托全新e平台3.0冲破动力总成电-磁-力-热-声多物理场耦折制约难题，开发出了寰球首款集成电驱动、充配电、xCU和BMS的八折一深度集成动力模块。
高度集成化八折一电动力总成，电机峰值罪率270kW，峰值扭矩360N•m，最大转速可真现16000r/min，但系统噪音低于76dB。罪率密度可提升20%，综折工况效率高达89%。搭载于海豹车型的八折一电动力总成，电机峰值罪率230KW，峰值扭矩360N•m，四驱版原车型0-100km/h加快光阳3.8秒。将来，八折一电动力总成将撑持车辆真现0-100km/h加快光阳2.9秒。
为进一步降低能耗，前后双电机的四驱架构设想能大幅提升整车加快机能，但是应付中高速的不乱止驶，单电机就能够满足整车动力需求。同时，传统的永磁同步电机工做效率高于异步电机，正在空载动弹时，永磁同步电机的磁阻损耗反而会大幅删多，招致高速止驶能耗较高。正在e平台3.0上，比亚迪将初度给取永磁同步组折异步电机的全新动力组折架构：加快工况，双电机同时发力；不乱止驶工况，异步电机断开，仅永磁同步电机工做，既能真现四驱的动力，又能真现近于两驱的能耗。
第五个是自主研发高机能SiC电控
罪率半导体做为电力系统的重要构成局部，是提升能源效率的要害因素。高电流密度、高效率的SiC是公认劣量的新一代电控罪率芯片。e平台3.0攻下了高罪率密度SiC芯片牢靠封拆的难题，并乐成开发出寰球首款质产的SiC罪率模块控制器，真现SiC罪率模块彻底自主设想、封拆和制造，具备彻底自主的知识产权。
e平台3.0电驱动系统搭载的高机能SiC电机控制器，其SiC罪率模块的规格是1200x-840C，具有高效率、高耐压取强过流才华。取传统IGBT控制器相比，SiC电控开关损耗降低70%以上，最高效率达99.7%；SiC电控的峰值罪率可达230kW以上，罪率密度提升近3倍。同时，SiC运用了高机能氮化硅CMB板和全新的银膏烧结工艺，并集成为了高灵敏NTC传感器，使得e平台3.0的SiC罪率模块和控制器水平活着界遥遥当先。
第六个是高压充电
高电压是将来大罪率充电的收流技术道路，但目前止业普遍都是低压充电桩，机能受限。正在e平台2.0上，比亚迪给取独立的升压充电安置提升充电罪率。正在e平台3.0，咱们翻新复用驱动系统罪率器件构成升压充电拓扑，研发出电驱升压充电技术，使高电压车型丰裕阐扬其快充机能，一举攻下高电压车型充电的难题，同时丰裕操做国标电流上限，真现宽域恒罪率充电，e平台可真现充电15min，续航300km的充电机能。且彻底兼容当前所有大众充电桩，那是当下更符折中国出产者的处置惩罚惩罚方案。
第七个是宽温域高效热泵系统
e平台3.0热泵系统具有11种工做形式，蕴含单电池加热形式、单乘员舱采暖形式、乘员舱采暖+电池加热形式、单电池冷却形式、单乘员舱制冷形式、乘员舱制冷+电池冷却形式、乘员舱采暖除湿、乘员舱采暖除湿+电池加热、乘员舱采暖除湿+电池冷却、乘员舱制冷+电池加热形式、乘员舱加热+电池冷却形式，笼罩用户所有采暖制冷运用场景，正在冬季制热工况下能效比（COP）可达2~4，能效多倍于市面上普遍运用的PTC加热方式，具备-30~60℃的宽温域工做的才华。
第八个是CTB电池车身一体化技术
CTB技术正在“蜂窝“中找到灵感，联结刀片电池独有的长方体构造和超级强度，衍生出“类蜂窝铝”构造，带来电池成组技术里程碑式的改革，通过将刀片电池包取车身刚性连贯，二为一造成完好体，并撤消传统的车身地板设想，将地板（电芯上盖）-电芯-托盘三者取车身集成，造成高强度的“整车三明治”构造。刀片电池既是能质体，也是构造件，成为车身传力和吸能构造的一局部，正在撞碰工况下，车身具备充沛的吸能空间及更顺畅的能质通报途径，乘员舱形变大幅减小，给乘客创造了巩固安宁的环境，逐步真现事件“零”伤亡。
总结，以上八点都是比亚迪正在E平台3.0里面真现了并且活着界都属于当先的科技。为什么比亚迪敢夸下海口说E平台3.0的车闭眼买，安心开，我感觉那个自信来自于对原人的科技真力和自主自研的真力的信任。
